Portela + 1 NÃO!

Ao longo de toda a discussão gerada em torno das questões relacionadas com o novo aeroporto de Lisboa muito se tem aludido à possibilidade de usar a Portela em conjunto com uma outra infra-estrutura, ficando a Portela reservada para os vôos regulares tradicionais e a nova infra-estrutura para os vôos low-cost e charter.

Desde o início que nos temos batido contra esta possibilidade e ao facto de a sua concretização ser, não uma forma de poupança mas, outrossim, um nado-morto que não iria, sequer, ao encontro nem dos desejos das companhias low-cost ou charter.

Antes de mais importa fazer uma distinção prévia. Companhias low-cost são companhias de vôos regulares a baixo custo. Companhias charter são companhias aéreas que fazem vôos com maior ou menor regularidade a pedido de operadores turisticos e agencias de viagens. Ora, no que toca a estes últimos, e isto verifica-se em toda a Europa, os operadores e agências de viagens não aceitam ter os seus vôos para aeroportos muito distantes dados os custos que isso acarreta no transporte dos passageiros para o local de destino bem como o incómodo que causa e ao qual os passageiros não são muito receptivos. Se verificarmos, em Paris, por exemplo, as companhias charter voam normalmente para Charles de Gaulle e não para um aeroporto mais distante como as low-cost. Veja-se o exemplo da Ryanair que voa para Beauvais, aeroporto onde as companhias charter não operam. Identicamente temos Londres, onde as companhias charter usam preferencialmente Gatwick e não outro aeroporto mais distante. Um outro exemplo, Frankfurt, onde algumas low-cost voam para Hahn e as companhias charter, por norma, para Frankfurt. E os exemplos podiam continuar.

Isto deixa-nos, portanto, com um tal de "+1" reduzido apenas ao tráfego das companhias low-cost. Existem vários motivos para não aceitar a ideia do "Portela +1"

1 - O novo aeroporto, por barato que fosse, teria que ter o seu custo amortizado bem como as despesas de operação cobertas;
2 - Questões operacionais e de duplicação de recursos;
3 - O esgotamento da Portela e a necessidade de ser efectivamente construído um novo aeroporto.

Desenvolvamos então estes motivos em conjunto.

Ao falarmos em Portela + 1 referimo-nos, obviamente, ao Montijo. Muitos dos que defendem esta solução brandem o estudo feito pela ANA - Aeroportos e Navegação Aérea, E.P. em 1994 que é, aliás, um dos muito bons estudos de localização feitos sobre esta temática e ao qual já aludimos neste blog. Ora, o estudo da ANA de 1994 foi feito com base num cenário de procura qualitativa bastante diferente daquele que já existe neste momento e continuará a aprofundar-se. Quantitativamente, para o horizonte de 2007 - 2008 o estudo previa a passagem de 12 milhões de passageiros, entre vôos regulares e não regulares, pelo aeroporto de Lisboa. Na realidade, mercê da maior atractibilidade de Lisboa, do advento das low-cost e da política expansionista da TAP, até ao mês de Outubro já haviam passado pelo aeroporto de Lisboa 11,475 milhões de passageiros o que faz prever que o ano seja encerrado com entre 13 e 13,5 milhões de passageiros em Lisboa, um desvio de cerca de 20%. O valor previsto para 2007-2008 foi ultrapassado em 2006, que terminou com 12,3 milhões de passageiros e 132456 movimentos, um crescimento de 9,6% e 6,7%, respectivamente, em relação a 2005. O grosso do crescimento verificado em 2006 não foi conseguido apenas à custa do crescimento das companhias low-cost mas sim e sobretudo da expansão das operações da TAP. Ainda que as companhias low-cost tenham praticamente duplicado o número de passageiros movimentados em 2006 em relação a 2005, esse número está muito aquém do número de passageiros movimentados pela TAP que viu crescer 73% o número de passageiros que fez transbordo em Lisboa.

As variações apontadas no parágrafo anterior, sobretudo a variação qualitativa - passageiros de companhias tradicionais versus companhias low-cost -, na procura projectada obriga-nos a olhar com muita atenção para as conclusões do estudo e a proceder às adaptações onde necessário. Ainda que estes desvios não invalidem, absolutamente, as conclusões a que chegou a ANA quanto às questões de localização do novo aeroporto - embora outras questões a que já aludimos no passado invalidem Rio Frio - , obrigam a repensar o dimensionamento das infra-estruturas a criar e a pensar se vale a pena, mesmo com o crescimento do tráfego regular, manter a Portela para os vôos regulares e outro aeroporto para as companhias low-cost. Ou seja, se a Portela, mesmo que apenas com os vôos regulares, não atinge a sua saturação a breve trecho. Importa ainda referir que o estudo a que nos reportamos prevê ele próprio a operação conjunta de dois aeroportos apenas e tão somente durante um período transitório sendo que o fim deste período coincidiria com o esgotamento da capacidade da Portela cerca de 2015 com um tráfego total de 25 milhões de passageiros em Lisboa. No final desse período transitório a Portela seria encerrada. A óptica da ANA para estudar também esta opção prendeu-se, tão somente, com um menor investimento inicial, sem, jamais, se pensar em utilização simultânea dos dois aeroportos num cenário de permanência e com divisão de tráfegos. Foi feito com base numa repartição faseada entre os dois aeroportos e não no uso do novo aeroporto apenas para um dado tráfego, com todas as limitações aqui implicadas ao nível de divisão dos custos pelo número de utilizadores.


Ora, a adaptação da base aérea do Montijo ao tráfego civil, e de acordo com o estudo de 1994 da ANA, envolve diversas operações de engenharia para a adaptação ao tráfego civil, incluindo a construção de uma nova aerogare, placa de estacionamento, redes de abastecimento de águas, esgotos e combustiveis associadas às necessidades de 3 milhões de passageiros anuais bem como do correspondente número de aviões em adição ao tráfego militar actual. Será ainda necessária a dotação desta base aérea com os mais modernos equipamentos de segurança para a navegação aérea bem como dos necessários meios de emergência que satisfaçam os requisitos da ICAO para aeroportos civis. Nalguns casos podem aproveitar-se partes de infra-estruturas existentes com as necessárias beneficiações e remodelações. Por fim existe a questão das acessibilidades que, mesmo tratando-se de um aeroporto para companhias low-cost, tem que ser devidamente ponderada. Assim, será sempre necessária a reformulação dos acessos à actual Base Aérea com a construção, pelo menos, de um acesso directo à ponte Vasco da Gama bem como a beneficiação da rede rodoviaria já existente. O conjunto dos investimentos não será inferior a um patamar de 100 milhões de euros, a preços correntes, e isto mantendo a operação da pista 08/26 que apresenta problemas ao ser usada em conjunto com o aeroporto da Portela que existem actualmente e aos quais chegaremos mais adiante. Se se perspectivar a construção de uma nova pista, os custos, então, subirão concomitantemente.

Por outro lado, temos também custos ao nivel militar. A Base Aérea 6 é uma base em pleno funcionamento, estando nela baseadas três esquadras de aviões e uma esquadra de helicopteros da Força Aérea Portuguesa e ainda a esquadra de helicopteros da Armada. Além destas valências, é também na Base Aérea do Montijo que está instalado um dos centros de treino da Força Aérea. Ainda que seja possivel a manutenção destes serviços na eventualidade do uso do aeroporto para o tráfego civil das companhias low-cost, é necessário proceder à total segregação de operações, com as dificuldades e custos inerentes, que se prendem com questões relacionadas, sobretudo, com a segurança, tanto impedindo a passagem das áreas civis para as áreas militares como o contrário, mas também com repartição do uso das partes comuns do lado ar.

Passados que foram os custos relacionados com a adaptação do Montijo para receber as companhias low-cost, passemos às dificuldades e custos operacionais em que se iria incorrer caso a opção Portela + 1 fosse alguma vez feita.

Chegamos, assim, às dificuldades de operação simultânea do aeroporto da Portela com o aeroporto do Montijo. Assumindo o cenário da manutenção da pista 08/26 por forma a manter os custos baixos, existe um conflito com o tráfego que demanda a pista 03/21 da Portela. Estas restrições já existem hoje em dia e, por cada situação de conflito criada há uma diminuição de 5% na capacidade de movimentos do aeroporto da Portela. Ou seja, por cada movimento de aterragem ou descolagem no Montijo, o actual aeroporto deixa de fazer dois, dada a actual capacidade de cerca de 40 movimentos por hora existente na Portela. Poder-se-ia alegar que bastava, então, na Portela passar a usar-se a pista 17/35 mas este argumento não colhe dado que o uso das pistas é determinado pelos ventos em cada momento, logo, o uso da pista 03/21 na Portela ocorre nas mesmas alturas em que é usada a pista 08/26 do Montijo dada a sua orientação semelhante. Finalmente, o uso da pista 17/35 é cada vez mais reduzido dado ser a pista mais pequena com apenas 2400m, sendo aliás usada ocasionalmente para parqueamento de aeronaves em alturas de maior congestionamento do aeroporto. Ainda que não outros, este argumento por si só seria suficiente para excluir o uso do aeroporto do Montijo para companhias low-cost dado que o seu uso em simultâneo com a Portela leva potencialmente a uma redução da capacidade em relação ao uso da Portela apenas.

Continuando nas questões operacionais, termos um aeroporto, mesmo para companhias low-cost que seja, iria obrigar à duplicação de recursos dada a necessidade de equipamentos e pessoal de handling e catering, controlo de tráfego aéreo, polícia, radiógrafos e demais equipamento para fiscalização do conteúdo das bagens, bem assim como todo o equipamento necessário para a operação de um aeroporto. Contando apenas os custos da TAP e da ANA, a preços de 1994, os custos relacionados com esta duplicação eram de 6 milhões de euros e 3 milhões de euros, respectivamente, a que correspondem custos de cerca de 10 milhões e 5 milhões anuais actualmente. Ainda que a TAP não venha a operar num aeroporto destinado a companhias low-cost, a estimativa feita pela TAP pode ser usada sem grandes alterações para determinar os custos em que as empresas prestadoras dos serviços de terra iriam incorrer dado que estes são semelhantes para a TAP e para os outros prestadores. Os equipamentos a comprar, as infra-estruturas a construir, os fornecimentos de terceiros seriam identicos, sendo que poderia haver alguma variação meramente nos custos com pessoal.


Resumindo tudo o que foi dito anteriormente temos então um investimento de 100 milhões e custos anuais directos de cerca de 15 milhões de euros aos quais se somam os custos da amortização da construção do aeroporto e da sua manutenção.

E tudo isto apenas para os passageiros das companhias low-cost, ou seja, exactamente aquilo que as companhias low-cost não querem: custos elevados causados por uma operação dedicada. E não querem porquê? Porque o seu modelo assenta, precisamente, em bilhetes a preços baixos. Com um aeroporto nestas condições as companhias low-cost teriam sempre preços elevados mercê das elevadas taxas cobradas pelo aeroporto, tanto taxas aeroportuárias por movimento como as taxas cobradas por passageiro.

Em 2006 o tráfego das companhias low-cost (consideradas aqui as seguintes: Air Berlin, Centralwings, clickair, easyJet, easyJet Switzerland, Germanwings, Virgin Express e Vueling) representou sensivelmente 1 milhão de passageiros, ou seja, 7,6% do número de passageiros e 5,7% dos movimentos registados. Em 2007 este tráfego tem vindo a aumentar por via do lançamento de novas rotas à partida de Lisboa, não sendo de excluir que em 2007 termine com um número de passageiros transportado por estas companhias de cerca de 1,3 a 1,4 milhões, com ligeiras variações nas percentagens dado o aumento dos outros tráfegos também. Ora, considerando os custos de implantação e operação de um aeroporto ainda que em versão minimalista, temos um acréscimo de cerca de 50EUR por passageiro apenas para taxas de aeroporto. Ou seja, um valor semelhante ao cobrado na Portela. Posto isto, que interesse teriam as companhias low-cost em voar para o "+1" quando podem voar para o aeroporto existente e onde, aliás, se queixam há muito do valor das taxas praticadas? Pensemos na Ryanair, a companhia low-cost mais agressiva da Europa, que continua a não voar para Lisboa sendo este um dos principais motivos. Olhemos também ao caso da defunta Go, que iniciou operações e cancelou-as ao fim de dois anos e até mesmo a easyJet que teve a abertura da rota de Lisboa sucessivamente adiada. Com base nestas premissas, o que levaria as companhias low-cost a usar um aeroporto com taxas semelhantes às da Portela, mais distante e com maiores incómodos para os passageiros e onde a única eventual vantagem seria talvez um ganho de 5 minutos no tempo de turn-around, o tempo entre a chegada e a partida de um mesmo avião? Muito pouco ou nada, parece-nos.

Entretanto, e a Portela? O tráfego das companhias regulares, com a TAP à cabeça, continua a aumentar. O conceito de hub que a TAP tem vindo a aplicar tem-se reflectido no aumento de movimentos e passageiros que a companhia tem no aeroporto da Portela, não sendo previsivel qualquer diminuição no número quer de movimentos quer de passageiros da TAP no aeroporto de Lisboa, bem o contrário. O Relatório do Exercício e Contas referente ao exercício de 2006 é elucidativo quanto a este assunto e o presidente-executivo da TAP, Dr. Fernando Pinto, vem há muito tempo enfatizando que o crescimento da transportadora aérea é cortado pela não existencia de um aeroporto com melhores capacidades para os passageiros em trânsito. Em adição à TAP temos ainda as mais de 25 companhias aéreas de vôos regulares e charter que demandam Lisboa, tendo algumas delas - caso da British Airways - já manifestado vontade de aumentar as suas operações em Lisboa. Ou seja, mesmo com o paliativo do "+1", o esgotamento da Portela é inevitavel e um grande aeroporto para Lisboa uma necessidade.

Posto isto temos, então, todos os inconvenientes possiveis no uso do "+1" para as companhias low-cost.

1 - Custos de implantação e exploração divididos por uma base reduzida de passageiros;
2 - Conflitos com a operação conjunta entre o Montijo (pista 08/26) e a Portela (pista 03/21) que no limite - nas horas em que a Portela funciona no limite da sua capacidade, por exemplo - leva a uma diminuição da capacidade total;
3 - Algumas dificuldades operacionais que advêm da exploração conjunta de um aeroporto civil e militar, onde a valência militar está em plena operação com as suas próprias necessidades aos niveis de espaço e rapidez de deslocação dos seus meios;
4 - Inevitabilidade do esgotamento da Portela e construção de um grande aeroporto para Lisboa, sendo a construção do paliativo "+1" um gasto desnecessário de dinheiro.


Ao longo deste artigo aludimos apenas ao uso da opção 08/26 no Montijo por ser esta a que permite os menores custos de implantação e o maior aproveitamento das infra-estruturas existentes. Nem sequer iremos aludir aos custos do uso de outra orientação de pistas no Montijo dado que aí, ao estarmos a falar de custos muito superiores, por maioria de razão as desvantagens seriam ampliadas proporcionalmente.

Não consideramos também o uso do aeroporto do Montijo para outro tráfego que não o low-cost dado não existir uma base de passageiros que possa de alguma forma justificar a existencia de dois aeroportos de serviço geral em Lisboa. A título de comparação, enquanto em Lisboa chegaremos ao final de 2007 com cerca de 13-13,5 milhões de passageiros, os aeroportos das seguintes cidades movimentaram os números seguintes, em 2006:
- Paris (Orly e Charles de Gaulle) - 25,6 + 56,8 = 82,4 milhões
- Londres (Heathrow e Gatwick) - 67,5 + 34,2 = 101,7 milhões. Se juntarmos City, Luton e Stansted chegamos a 137,2 milhões de passageiros
- Roma (Fiumicino e Ciampino) - 30,2 + 5 = 35,2 milhões
- Milão (Malpensa e Linate) - 21,8 + 9,7 = 31,5 milhões
Ou seja, valores de passageiros muito, muito diferentes da nossa realidade.

Há ainda um argumento que pode ser usado pelos defensores da construção do aeroporto para as companhias low-cost. O aeroporto de Prestwick, a cerca de 50km de Glasgow. Não há comparação possivel dado tratar-se de um aeroporto de carga com muita capacidade disponivel, que já dispunha dos equipamentos e requesitos necessários para aeroportos civis conforme definidos pela ICAO e de acessibilidades rodo e ferroviárias, tendo sido necessário apenas construir e equipar de forma básica um terminal de passageiros com capacidade para 3 milhões de passageiros anuais e fazer algumas adaptações menores com um investimento reduzido. O seu crescimento levou à necessidade de ampliação para 10 milhões de passageiros / ano, presentemente em estudo, para satisfazer a procura verificada, coisa que não seria possivel fazer no Montijo por motivos a que aludimos em artigos anteriores e nem a procura justificaria esse aumento de capacidade. E, claro, não esqueçamos do uso do aeroporto por aviões comerciais de carga, a sua vocação original, que constituem uma parte de leão na amortização dos investimentos feitos.


Tudo isto leva-nos a considerar a construção de um aeroporto dedicado apenas ao tráfego das companhias low-cost uma proposta cara, desinteressante para o público que pretende servir, potencialmente causadora de uma diminuição da capacidade global, em suma, um mero gasto de dinheiro e não um investimento para o futuro.

Pedido de Desculpas

Caros leitores e amigos, antes de mais um pedido de desculpas por esta ausência forçada. Motivos profissionais, diversos afazeres, impediram-me de continuar a actualizar este blog. Ao longo destes meses vários assuntos importantes têm acontecido na área dos transportes, não apenas em Portugal mas em todo o mundo.

Por cá, claro, a apresentação do estudo da CIP sobre o futuro aeroporto de Lisboa, a preparação para o serviço de um operador feroviario privado no transporte de mercadorias e as suas propostas e o flop que foi a operação de Verão da CP. Na Europa, a abertura da LGV Est em França, as apostas do prémiere Sarkozy no domínio do transporte ferroviário e a revolução que propõe no domínio dos transportes no hexágono bem como as suas implicações em Portugal. Em paragens mais longinquas, a concessão dos caminhos de ferro Quenianos e Ugandeses a uma empresa privada bem como a aprovação de uma ligação ferroviária do Sudão ao Quénia, as ligações ferroviarias propostas ao Ruanda e ao Burundi bem como a ligação da Zambia ao porto de Nacala, Moçambique através do Malawi.

De todos estes e vários outros temas contamos dar notícia proximamente neste blog. A todos os amigos e leitores deste blog as minhas desculpas por este interregno.

Um grande Bem-Haja a todos.

Ausência de uns dias

Transportes no Mundo vai ausentar-se por uns dias até ao início do mês de Julho. No regresso três artigos na calha para publicação:

- Portela+1 NÃO, um artigo aludindo às dificuldades da operação de dois aeroportos em simultâneo, apresentando exemplos onde esta proposta é possivel e faz sentido e outros onde resultou ruinosa, e explicando o porquê de não ser exequivel em Lisboa;
- TGV vs Pendulares, um artigo explicando o que é cada uma das duas coisas, aludindo à sua aplicabilidade em vários pontos do mundo e os motivos que nos levam a ser contra a proposta linha de TGV Lisboa-Porto, apresentando uma alternativa substancialmente mais económica e com resultados semelhantes;
- SCUT Ferroviária?, um artigo que irá analisar o modelo financeiro proposto pelo governo para a construção das linhas de Alta Velocidade através da experiencia de outros países e do modelo SCUT existente em Portugal aplicado à construção rodoviaria.

Até lá enviamos as nossas saudações aos leitores e amigos deste blogue.

Uma peça do puzzle

Já por algumas vezes aqui e noutros locais onde escrevemos anteriormente e até em respostas em blogs vizinhos, como no "Pontos de Vista", por exemplo, em resposta a questões sobre quem são os proprietários dos terrenos da Ota vimos dizendo que os proprietarios dos terrenos da Ota não nos preocupam, o que nos poderia preocupar era quem tinha os de Rio Frio. Vinhamos aludindo também ao levantamento apressado e imprudente das clausulas non-aedificandi que existiam sobre Rio Frio, ainda antes de serem desenvolvidos os Estudos de Impacto Ambiental referentes à Ota bem assim como os demais estudos de pormenor relativos à infra-estrutura. Porque se levantaram estas clausulas de forma tão apressada? Há clausulas non-aedificandi que se mantêm durante décadas, algumas até já depois de os equipamentos estarem em fase de construção. Por este motivo não era compreensivel a razão pela qual estas haviam sido levantadas tão apressadamente.

No seguimento da ressalva feita por nós no artigo anterior, em que analisámos o estudo encomendado pela CIP e apresentado ao governo e presidente da républica, uma leitora fez-nos chegar por mail o motivo pelo qual Rio Frio não foi considerado. Este motivo é uma peça no puzzle que vimos tentando construir e ajuda a perceber algumas coisas, entre elas o levantamento apressado das clausulas non-aedificandi sobre Rio Frio e a obcessão com a Ota.

Pode ver-se aqui o motivo pelo qual Rio Frio não foi considerado. Já está ocupado com algo mais importante do que um aeroporto...

Afinal o ambiente não restringe o NAL na margem sul

Um dos cavalos de batalha do ministro Lino para defender a opção Ota para a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) foi durante muito tempo a questão ambiental que, dizia Mário Lino, era incontornavel fosse onde fosse na margem sul. As questões relacionadas com as rotas migratórias das aves e o famoso aquífero fizeram correr rios de tinta sobre a sua influência neste assunto.

Pois bem, o erro em que Mário Lino incorreu e ao qual viemos aludindo neste blog foi agora desmontado - como todos os outros argumentos em defesa da Ota vêm sendo - por um estudo elaborado a mando (mas não com a influência) de Francisco Van Zeller por técnicos credenciados e com provas dadas em avaliações ambientais. Entre vários outros pontos, este estudo foca de forma mensuravel e quantificada vários dos pontos que têm sido apontados como críticos em relação à construção do NAL na Ota e que iremos comentar ao longo destas linhas.

Este estudo de avaliação ambiental foi apresentado ao governo e ao presidente da républica, tendo sido considerado como "tecnicamente credivel" pelo primeiro-ministro Sócrates. Saudamos o primeiro-ministro pela abertura demonstrada. Mais vale tarde do que nunca e a assumpção de um erro com a consequente correcção de trajectória, a humildade necessária para isso e a grandeza da acção são alguns dos elementos que separam um primeiro-ministro de um potencial estadista.

Por forma a facilitar o entendimento sobre esta questão apresentamos, de forma linear e traduzindo o tecnicolês dos estudos, um resumo do que pode ser lido neste estudo. Tentámos ter a preocupação de explicar as opções tomadas por forma a permitir o entendimento de todos sobre esta questão.


Antes de mais, e salientando todo o trabalho já feito desde 1969, há a enfase em que nunca nenhum estudo de localização havia dado a preferência à opção Ota como local para a construção do NAL, o que atesta cabalmente a incompreensão pela decisão do XIII Governo Constitucional por esta opção, em 1999. Das várias localizações estudadas em seis estudos feitos ao longo dos anos, Rio Frio aparece como melhor localização em três desses, Porto Alto num e Montijo num outro. O estudo de 1990 elaborado pela ANA não foi conclusivo. Assim, e como já por varias vezes salientámos, não é possivel entender a que luz se iluminou o governo então em funções para escolher a opção Ota, precisamente aquela que nunca tinha ficado bem cotada em todos os pontos estudados e ponderados. Este ponto é importantissimo e da maior importância. Convém ser retido por todos, razão pela qual já a ele dedicámos um artigo inteiro e em exclusividade.

As localizações que foram comparadas neste estudo não foram pré-determinadas por ninguém, contrariamente ao que aconteceu nos estudos de localização anteriores que estudaram localizações específicas dadas pelos sucessivos governos. Inversamente, aliás, através do uso de ferramentas informáticas actuais foram definidos vários critérios e, com base nestes, feita a escolha por via de soluções de varrimento intensivo do território em busca da solução que melhor cumprisse as restrições impostas. Os critérios usados foram:
- Distância máxima num raio de 50km lineares (em linha recta) da Gare do Oriente;
- Exclusão de áreas com declives acentuados;
- Não sobreposição com áreas classificadas para efeitos ambientais;
- Maior distância possivel aos corredores ecológicos existentes;
- Menor número de sobreiros abatidos;
- Menor abrangência possivel de áreas humidas;
- Menor população afectada, tanto dentro do perímetro do NAL como nas suas imediações, levando-se para isto em conta as rotas de aterragem e descolagem;
- Área do aeroporto com 1250ha (um rectângulo de 2500m x 5000m).

Tendo presentes esta restrição o sistema informático usado ofereceu três localizações possiveis:
- Uma área entre a Fonte da Telha e a Lagoa de Albufeira, já estudada em 1969 (Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa) e em 1982 (TAMS-Profabril) e, tal como anteriormente, descartada devido a fortes restrições nas acessibilidades, sobretudo a impossibilidade de implantação de novas acessibilidades tanto rodoviarias como, sobretudo, ferroviárias e população residente na área envolvente que seria afectada por um aeroporto nesta localização;
- Poceirão
- Uma zona sem nome específico, embora ultimamente designada por Faias, que abrange áreas dos municipios de Benavente e Montijo e que acabou sendo designada por "H" pelos consultores. Dadas as generosas dimensões desta opção dividiu-se a área disponivel em seis opções distintas e avaliaram-se os méritos de cada uma delas separadamente e em comparação com todas as demais, mais a Ota.

Estudou-se também a localização Ota para comparação com as localizações obtidas em todos os factores estudados do ponto de vista ambiental aos quais se adicionaram as acessibilidades, estudadas através da ponderação da proximidade do NAL a cada um dos seus grupos alvo em cada uma das localizações.

Vejamos então os méritos comparativos de cada uma das localizações em cada um dos items estudados.

1) Acessibilidades a Atractibilidade- A solução "H", Faias, é a que maior número de passageiros tem num limite de 45 minutos de distância até ao NAL, compreendendo-se aqui passageiros com origem na área de influência e passageiros com destino a esta área. Dito de outra forma, esta localização não apresenta desvantagens para uma maioria de potenciais utilizadores do novo aeroporto em relação à opção Ota. Ainda no campo das acessibilidades, a localização Ota colide com o mercado do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, prejudicando-o e dissipando eventuais vantagens que possa ter por via da divisão do mercado o que é indesejavel dado não estarmos a lidar com valores muito elevados de população. A opção Ota é ainda fortemente penalizadora para os distritos de Beja e Évora bem como para o mercado das provincias de Cáceres e Badajoz, em Espanha. A localização H é a que estende a sua área de influência para uma maior área territorial e que se perfila como passivel de captar maiores fluxos oriundos de Espanha. Vantagem global para a localização H (qualquer das suas divisões) neste item.

Por uma questão metodológica temos uma ligeira discordância com a metodologia seguida pelos autores deste estudo que não contemplou as projecções existentes para a variação populacional nas áreas consideradas, tanto em Portugal como em Espanha. A nosso ver estas projecções deveriam ter sido usadas e estudada, ainda que de forma breve, a evolução da população servida pelo NAL em qualquer uma das localizações estudadas. Esta lacuna é facilmente compreensivel, porém, dado que o estudo destinava-se, em primeira análise, a avaliar as possibilidades de cada uma das localizações em termos ambientais, sendo as questões da evolução da procura relegadas para uma fase posterior nos estudos mais aprofundados. Ainda assim não podemos abster-nos de deixar esta ressalva. As conclusões gerais não iriam ser alteradas com a inclusão deste factor de procura, dado o que conhecemos das projecções referidas. Os resultados quantitativos sim.

2) População afectada - Foram considerados dois tipos de efeitos sobre a população. A população a realojar por necessidades de espaço e, posteriormente, a população afectada pelo ruído causado pelo tráfego do novo aeroporto. No que toca aos realojamentos necessários a opção "H", nomeadamente as suas divisões H3 a H6, surgem como as mais benéficas dado desenvolverem-se em áreas não ocupadas por população actualmente. A opção mais mal cotada é Poceirão, afectado 570 residentes. Vantagem para a opção H3.
Passando agora para o factor ruído, a opção Ota surge como a mais fortemente penalizada, com efeitos sobre 17864 pessoas. Poceirão aparece em 2º lugar com 6936 pessoas e as divisões da opção H oscilam entre 383 e 1489 pessoas afectadas durante o período de funcionamento do NAL. Temos portanto aqui clara vantagem para a opção H, em particular H3 neste item.

3) Sobrevôo de Zonas de Protecção Especial, em particular a do Estuário do Tejo - usando um critério preventivo mais restrito do que aquele previsto na legislação em vigor o consultor criou um modelo para prever a forma como poderão vir a ocorrer os sobrevôos do Estuário do Tejo durante a operação do NAL em qualquer uma das opções consideradas. Por via da aplicação deste critério mais restrito e dado que foi usado um cenário muito generoso para as operações aéreas por forma a garantir uma larguissima margem de segurança, conclui o estudo que Ota, Poceirão, H2, H5 e H6 são as que apresentam menos necessidades de sobrevôo da ZPE do Estuário do Tejo. Em particular, para as localizações Poceirão e H6 não há necessidade de sobrevôo da ZPE a qualquer altitude. Ainda seguindo a metodologia considerada de prever largas margens de segurança em relação aos instrumentos legais e de ordenamento do território existentes, o consultor optou por alargar, em todas as suas dimensões, o corredor ecológico Tejo-Sado. Ao usar esta metodologia o consultor encontrou potenciais de conflito entre a localização Poceirão e o corredor ecológico. Ainda que estes potenciais conflitos não se verifiquem numa interpretação rígida do corredor ecológico definido no PROT-AML, ao te-los encontrado na ampliação dos limites definidos, o consultor optou por dar uma má avaliação à opção Poceirão neste item. Queremos agora enfatizar a nossa concordância com a metodologia seguida pelo consultor no sentido de prever largas margens de segurança na elaboração deste estudo. É uma aproximação conservadora e muito meritória dado que prevê eventuais ataques que lhe possam ser feitos. Todos os factores considerados temos então como opção vencedora neste item a opção H6.

3) Uso do solo - Feita que foi uma analise intensiva do uso dos solos em todas as opções estudadas a opção vencedora foi a opção H6 por apresentar a esmagadora maioria da área considerada coberta por floresta não produtiva e algum montado de sobro. O montado de sobro e azinho, dada a sua importância ecológica, tem sido alvo, desde 1991, de fortes restrições ao seu abate, sendo uma das importantes restrições ao uso do solo. Desta forma, e através de cálculos muito aproximados da densidade de sobreiros presente em cada uma das localizações consideradas e na Ota, cálculos estes que estão muito próximos da contagem um a um dos especimens existentes, conclui-se que a solução Poceirão é a preferivel no que toca ao abate de sobreiros dado não ter nenhum sobreiro na área de implantação considerada, sendo composta quase exclusivamente por vinha. Poceirão, porém, perde a vantagem dado envolver a necessidade de destruição de terrenos agrícolas produtivos, contrariamente a outras alternativas. Em 2º lugar aparece a área H6, com a necessidade de abate de 4108 sobreiros, um valor inferior ao da Ota que requer o abate de 5395 árvores.

Ponderadas que foram todas as variaveis de uso do solo, incluindo o seu valor ecológico e de produção existentes, estudando-se assim os menores prejuízos possiveis, a opção H6, dado ser composta na sua maioria por floresta não produtiva, sobretudo de eucalipto, espécie com valor ecológico próximo do nulo, e algum montado de sobro já de si muito degradado por ser uma zona de tiro de artilharia, foi a opção lógica neste item. Opção vencedora, H6.

4) Movimentação de terras - A movimentação de terras considerada num aeroporto compreende dois tipos de movimentações distintas. Por um lado as movimentações necessárias à área de implantação do aeroporto em si (aterros e/ou desaterros), por outro as necessárias ao movimento dos aviões nas suas operações de descolagem e aterragem. O estudo ora em apreço quantificou os desniveis das áreas estudadas e da Ota de acordo com o seu indice de planitude e declive em graus. O índice de planitude mede a relação entre um dado terreno específico e a planicie total, ou seja, um terreno totalmente plano e sem a mais pequena rugosidade sequer, considerando-se que este terreno totalmente plano corresponde a 100% de planitude. A partir das rugosidades e elevações constroi-se o indice de planitude através de um rácio matemático entre a área real existente num terreno e a sua área numa projecção plana. O declive médio representa o coeficiente angular médio, ou seja, a inclinação média, em graus, das áreas estudadas.

Como é evidente até por observação a olho nú, a opção Ota é a que maiores desniveis apresenta, com um indice de planitude de 99,799% e uns estrondosos 3,63 graus de declive, seguida por H6 a uma distancia considerabilissima, com 99,925% de planitude e 2,22 graus de declive. A opção preferivel neste item seria o Poceirão, uma área quase totalmente plana, com um declive de apenas 0,72 graus e um indice de planitude de 99,992% o que equivale a uma quase planície sem desniveis. Sendo certo que um aeroporto envolve sempre uma grande movimentação de terras, é certo também que quanto menor for o desnivel menor será essa movimentação. Até determinados declives pode jogar-se com a concepção do aeroporto por forma a diminuir as movimentações de terras necessárias, construindo-se equipamentos a altitudes (cotas) distintas mas com declives aceitaveis entre si. A partir de 1º de declive começa a ser necessário nivelar as áreas por forma a diminuir os declives naturais. Com algumas adaptações é o mesmo que tem que ser feito para as servidões aéreas, nivelando as áreas envolventes ao aeroporto de acordo com os cones de aproximação e descolagem definidos. Nas opções Poceirão e H, dado o terreno envolvente, a movimentação de terras necessária prende-se apenas com ligeiras nivelações do terreno para a implantação do aeroporto. Na opção Ota, e como é bem sabido, a minimização do movimento de terras é impossivel dada a dimensão do declive que obriga, não apenas a nivelar a área de implantação como também, dados os obstáculos na sua área de servidão aérea, a nivelar todos os acidentes orográficos existentes nos cones de aproximação e descolagem. Ainda assim, e de qualquer forma, dada a orografia a Ota nunca poderá beneficiar da operação irrestrita possivel nas opções Poceirão e H.

A nosso ver o item "Movimentação de Terras", embora estudado, é explicado de forma incompleta no estudo a que nos reportamos, não tendo sido feita a sua quantificação que, parece-nos, entraria dentro do âmbito da matéria estudada. Talvez por ser um assunto óbvio e sobre o qual existe consenso o consultor optou por não explicitar e quantificar os movimentos de terras necessários, ainda que, meramente por aproximação dada a ausência de um projecto definitivo, pareça-nos que teria aqui cabimento a sua estimativa. O índice de planitude usado, porém, é um bom ponto de partida para a avaliação do movimento de terras necessário. A opção vencedora no item Movimentação de Terras é a opção Poceirão.

5) Influência sobre o Aquífero (o famoso aquífero) - Recorrendo à relação entre vários factores geológicos (tipo de solos) e meteorológicos (pluviosidade) entre outros, e cruzando os valores obtidos desta análise com os movimentos (quantidades e direcção) das águas nos aquíferos subterrâneos, consegue construir-se um índice de susceptibilidade do aquífero em cada local. Tendo por base a susceptibilidade do aquífero em cada local estuda-se, ponderadamente à área de implantação a probabilidade média de contaminação do aquífero em cada localização pretendida. Enfatizamos aqui que estamos a falar da probabilidade de contaminação dos aquíferos e que nos reportamos a valores muito baixos que roçam a quase improbabilidade de contaminação do aquífero o que demonstra clarissimamente e como já vinha sendo divulgado até por nós que o tema "Aquífero" foi empolado sem qualquer razão. As contaminações de aquíferos são ocorrências muito, muito raras em construções modernas, sendo passiveis de ocorrer apenas quando existe a conjugação de circunstâncias muito específicas e rarissimas.

Feita que foi a análise ao aquífero em cada uma das localizações temos que a área mais susceptivel para o aquífero subterrâneo de todas as estudadas é Poceirão, que aparece com uma susceptibilidade Média a Alta e a área menos susceptivel é a área designada por H4 com uma susceptibilidade Média a Média-Baixa, logo seguida pela área H6, também incluida nesta susceptibilidade Média a Média-Baixa mas com uma diferença de apenas 0,08% no índice calculado. É de crer que mediante a adequada concepção do layout estes valores de susceptibilidade para o aquífero subterrâneo podem ser reduzidos para valores ainda mais baixos do que os já existentes. O estudo ora em apreço não contemplou a susceptibilidade do aquífero na opção Ota, deixando esta opção para maiores aprofundamentos da questão. As opções vencedoras nestes itens são H4 e H6 com uma diferença não relevante no seu índice de susceptibilidade e ressalvando-se a ausência da comparação com a opção Ota.


Feita que está a caracterização de cada uma das localizações indicadas relativas às vertentes ambiental e de acessibilidades e a comparação entre si em cada um dos itens dessas vertentes, prosseguiu-se com a comparação ponderada entre cada um dos sítios por forma a obter-se, então, aquele que maiores benefícios traz para a construção do NAL.

Seguindo a sua abordagem conservadora, o consultor ordenou esta ponderação de acordo com diversos factores dentro dos parâmetros cientificamente aceites numa avaliação deste tipo, vendo a questão de diversos ângulos possiveis em vez de o fazer apenas de um ou outro. Saudamos o consultor pela metodologia conservadora utilizada e que, só por si, é demonstrativa da abertura revelada por este estudo ao não partir de posiçoes pré-concebidas com o objectivo de justificar esta ou aquela opções mas, outrossim, com o objectivo de, partindo do zero absoluto, escolher com bases técnicas e científicas a melhor opção. Salientamos ainda que, por não dispôr de elementos no que toca à contaminação do aquífero na opção Ota, e tendo como objectivo não prejudicar esta em contraponto com as demais, o consultor atribuiu à opção Ota uma susceptibilidade Baixa no que toca à probabilidade de contaminação do aquífero o que equivale, efectivamente, à atribuição artificial de uma vantagem comparativa a esta opção que, aliás, louvamos por demonstrativa da imparcialidade do estudo.

Foram, pois, considerados os cenários base (um cenário absurdo que atribui igual importância a cada um dos factores estudados), natural (que duplica a ponderação atribuida aos factores ambientais em deterimento de todos os outros) e social (que valoriza os efeitos do NAL nas pessoas ponderando especialmente e duplicando os factores sociais).

Pelo uso desta metodologia muito conservadora e larga de vistas obtêm-se os seguintes resultados ponderados:

Cenário-base: opção vencedora H6 com uma média ponderada de 88,5%, seguida por H5 com 73,1%. A opção Ota fica em sexto lugar com apenas 54%.

Cenário-Natural: opção vencedora H6 com uma média ponderada de 87,7% seguida por H2 com 72,1%. A opção Ota fica em quinto lugar com 64% o que demonstra o seu demérito ambiental em comparação com as outras opções estudadas.

Cenário-Social: opção vencedora H6 com uma média ponderada de 88%, seguida por H5 com 74%. A Ota fica aqui em 7º lugar com apenas 48,7% calculados e apenas ultrapassada por Poceirão o que facilmente se entende dada a proximidade de aglomerados populacionais à area prevista para construção do NAL na Ota.

Chegamos, então, às conclusões deste estudo. Dada a consistência da opção H6, que corresponde sensivelmente ao local onde é hoje o Campo de Tiro de Alcochete é óbvio concluir que esta localização deve ser alvo de estudos capilares por forma a aferir da sua mais-valia em relação à Ota como localização do NAL. É certo que este estudo focou-se na opção ambiental quase exclusivamente e isto ocorre porque era esse o grande argumento, já desmontado na sua origem nestas páginas, e desmontado agora na sua essência com a comparação técnica com outras localizações pelo aqui analisado e comentado. Mas é também certo que, e dados todos os estudos feitos no passado, havia consenso em relação à não adequabilidade da Ota para a construção do NAL excepto no ponto ambiental que nunca havia sido estudado de forma aturada como o foi agora. Vários desses pontos foram já exaustivamente mencionados neste blog, sobretudo nos artigos "Ota e Ambiente" e "A Ota... e os outros".

Com este estudo podem adivinhar-se poupanças para o erário público que vêm sendo estimadas em 3 mil milhões de euros, poupanças estas que advêm de menores custos de construção de um aeroporto localizado numa zona plana, incomparavelmente menores custos das acessibilidades dada a sua maior proximidade e facilidade de construção sem necessidade de tuneis e viadutos, menores custos de adequação da Portela dado que a construção de um aeroporto em plano será mais rápida do que a construção do aeroporto na Ota e menores custos com expropriações dado que 94% da área H6 escolhida é já propriedade do estado. Os estudos finos que irão ser feitos contribuirão para quantificar as poupanças aqui enunciadas de forma definitiva.

Algumas ressalvas finais.

- Felicitamos o consultor pela abordagem muito conservadora que teve na execução deste estudo, englobando nele restrições muito superiores àquelas a que estava obrigado, quer através dos instrumentos legais de ordenamento do território (regime da ZPE do estuário do Tejo, regulamento do ruído, PROT-AML, lei de protecção aos montados de sobro e azinho, entre outros de menor relevância) quer através das formas usadas para o cálculo de sobreiros a abater e benefício dado à opção Ota no que concerne à contaminação do aquífero. Embora possamos ter ligeiras diferenças de pormenor no que toca a certos aspectos da metodologia adoptada, em elementos muito específicos que poderiam ter sido ampliados, parece-nos que este estudo é credor dos maiores aplausos dada a seriedade e imparcialidade com que foi elaborado.

- Deixamos uma pequena ressalva negativa que, salientamos, é pequena, por não haver sido incluida neste estudo, também, a opção Rio Frio. Muito embora esta opção não tivesse sido incluída na escolha de localizações efectuada por varrimento informático do território seria interessante a sua inclusão para comparação com os resultados de estudos anteriores, muito em particular com o da ANA de 1994 e com os Estudos Preliminares de Impacto Ambiental de 1998/99.


A terminar. Esperamos sinceramente que a apresentação deste estudo marque um efectivo ponto de viragem na questão Ota e, por arrasto, no TGV Lisboa-Porto, com o objectivo de alcançarmos um melhor ordenamento do território, a sua maior coesão e obtermos, desta forma, investimentos produtivos que se repercutirão em lucros futuros, lucros estes tangiveis e intangiveis.

Desespero, parte 2 - Agora os Autarcas!

Segundo uma notícia do Diário de Notícias de hoje, quarta-feira, lida aqui, os autarcas da região Oeste estão em polvorosa com a já quase certa construção do Novo Aeroporto de Lisboa noutra localização que não a Ota. Depois do desespero do ministro Lino que o levou a insultar todos aqueles que vivem a Sul do Tejo, da ilusão patética de Almeida Santos com medo do terrorismo e das pontes dinamitadas, temos agora um presidente de Câmara e uma Associação cívica a, nas suas declarações, raiarem o insulto ao Presidente da Républica apenas por este ter pedido o óbvio: ponderação antes da acção num investimento de vários milhares de milhões de Euros.

Há coisas engraçadas na política e a capacidade de se darem tiros no pé quando o desespero toma conta das mentes e das ideias é ilimitada no ser humano. Não negamos aos autarcas e dirigentes de associações empresariais ou outros movimentos cívicos a defesa das suas terras, dos seus eleitores e dos seus interesses políticos. O que já achamos mais bizarro é que manipulem a verdade para atingir os seus fins. Se a primeira é legítima, lógica, naturalissima e perfeitamente justificavel, a segunda é inaceitavel, revela falta de ética e uma total incapacidade para a convivência com a realidade e com os factos. Muito embora seja óbvio e decorrente da própria natureza humana que se usem os factos para sustentar posições, o fabrico de factos inexistentes já nos parece produto de algum tipo de raciocínio enviezado que sai fora dos domínios da técnica e da política.

A pérola nas declarações sobre o NAL cabe ao que José Eduardo Carvalho, da Associação de Empresários da Região de Santarém, expõs ao periódico citado. Pior do que o desbragamento de Moita Flores é a leviandade deste responsavel naquilo que diz. Ora vejamos:

""enormes custos" de 30 anos de estudos sobre a Ota" - Bom, não foram feitos 30 anos de estudos sobre a Ota. Foram feitos 30 anos de estudos de localização, o que é bem diferente. Incidentalmente nenhum desses estudos de localização colocou a Ota em posição cimeira. A titulo de curiosidade, os estudos mais pormenorizados que vão sendo realizados sobre a localização Ota nos últimos cerca de dois anos vêm encontrando cada vez mais e mais problemas nesta localização e levando à conclusão pela necessidade de cada vez maior e maior investimento para a sua concretização.

""Não vai haver consenso político nem técnico sobre a Ota. É uma decisão política."" - Pois aqui é que este senhor se engana e, no seu erro, revela o total desconhecimento do dossier Ota que eiva, certamente, da defesa não estudada da sua posição. É que existe consenso técnico, senhor. Ele existe entre todos os técnicos de transportes, nas suas duas vertentes, economia e engenharia, patente em todos os estudos realizados desde 1969, bem como em diversos representantes de outras profissões e cuja acção se insere no âmbito dos estudos de localização. Esse consenso existe e é contra a Ota como localização para o futuro aeroporto de Lisboa! E é-o há 30 anos quando ponderadas as várias disciplinas e factores que influem na localização de uma infra-estrutura deste cariz!

Mas será que não haver um único argumento técnico consolidado que favoreça a Ota não é motivo mais do que suficiente para fazer as pessoas pararem para pensar antes de abrirem a boca? A oposição à construção do NAL na Ota não é um capricho, uma teimosia ou uma insistência vazia dos técnicos. É, e tão somente, o respeito pela técnica em deterimento da política. E técnica não é apenas a engenharia. É também a economia e os impactos económicos que, em ultima análise, influenciam o erário público e o bolso dos cidadãos.

É o delírio! É o desespero de todos quantos já perceberam que o Novo Aeroporto de Lisboa não vai para a Ota. O que mais se seguirá?

Prós e Contras de 4 de Junho - Competitividade do NAL

Do programa Prós e Contras de 4 de Junho, na RTP, duas questões importantissimas destacaram-se ao longo de boa parte do programa: a competitividade do novo aeroporto de Lisboa e o ser um aeroporto para todo o século XXI e não um aeroporto até 2050.

Eduardo Catroga colocou uma questão, logo de início, muito relevante e, sobretudo, a de maior relevância. Perguntou o ex-ministro "Que aeroporto queremos?" Um que dê dinheiro, respondemos nós. Esta questão foi respondida por Augusto Mateus ao longo de todo o programa, aludindo a:
- O melhor aeroporto possivel;
- Aeroporto gerador de riqueza;
- Aeroporto que gere procura:
- Aeroporto que sirva o turismo, a hotelaria, a agricultura, a indústria e os serviços;
- Um aeroporto que é um investimento e não uma despesa;
- Um aeroporto que, mais do que dar resposta aos fluxos de passageiros e carga, seja um centro de competências.

Ora e temos aqui porque é que o novo aeroporto de Lisboa não pode ser na Ota. Ainda usando o que foi dito pelo ex-ministro Augusto Mateus:
- A Ota tem, no máximo 2000-2200ha para desenvolver as actividades relacionadas com o aeroporto, a chamada cidade aeroportuária;
- É preciso fazer uma grande ginástica para incluir na área disponível o que for possivel incluir - apenas o possivel, não o desejavel
- Os centros de movimento logistico serão alicerçados na faixa litoral de Lisboa a Sines, incluindo os portos marítimos de Lisboa, Setúbal e Sines. A isto Nunes da Silva acrescentou a plataforma logística do Poceirão, infra-estrutura essencial para a organização e escoamento da carga aérea. Na Ota não poderá ser construída uma e fica distante de todas as outras, ao contrário de um aeroporto na margem sul.

Ora posto isto temos exactamente que um aeroporto na Ota não pode ser competitivo e não será um aeroporto para todo o século XXI. Conforme já haviamos falado em artigos anteriores, é indispensavel a construção modular com capacidade para futuras expansões, factor enfatizado por Eduardo Catroga. Na Ota isto é impossivel. Um aeroporto sem limitações. Dada a orografia a Ota tem limitações fortissimas nos movimentos aéreos logo à partida e que não poderão ser sanadas.

Um aeroporto na Ota não será nunca um centro de competências ao nível da reparação aérea pela simples razão de que não tem espaço para nele serem incluidas todas as infra-estruturas e equipamentos necessários a que isso aconteça. Uma oficina aérea necessita de espaço e hangares para a reparação e manutenção dos vários componentes de um avião e para o parqueamento de aviões que aguardam vez para entrar no hangar ou algum componente e outros que já foram reparados e aguardam umas horas, um dia, para seguirem até aos seus destinos. Mercê das limitações de espaço no prímetro do aeroporto da Ota não será possivel expandir estas valências, logo, menor negócio para a TAP - Manutenção e Egenharia e outras empresas deste ramo, menor emprego numa área que requer qualificação e bagagem técnica desenvolvidas, menores receitas para as empresas e seus empregados, menores receitas fiscais.

Finalmente, o aeroporto da Ota como plataforma de carga. Ao não ser possivel a construção de uma plataforma logística nas proximidades da Ota, e nem estando isso planeado, toda a consolidação da carga que se pretenda transportar por via aérea terá que ser feita na plataforma logistica do Poceirão, que fica a uma distância superior a 70km da Ota. Ora 70km têm os seus custos em termos de transporte o que tornaria um futuro aeroporto na Ota ainda menos competitivo do que numa localização na margem sul, sobre o eixo de Alta Velocidade Lisboa-Madrid.

Foquemo-nos agora na competitividade do aeroporto, tanto para passageiros como para carga. Os intervenientes no debate frizaram as taxas aeroportuárias e o preço a cobrar pelos meios de transporte de acesso ao aeroporto, podendo estes últimos servir como antídoto à distância.

As taxas aeroportuárias são função do custo de amortização da infra-estrutura, dos seus custos de manutenção e da duração esperada para o equipamento. Ora, é fácil de perceber que quanto mais barata for uma infra-estrutura, menor o seu custo de amortização. Quanto menores os seus custos anuais de manutenção, menos será necessário cobrar aos utilizadores. E quanto mais anos durar o aeroporto, por mais anos se pode dilatar a sua amortização.

Há outro factor com influência muito relevante na determinação das taxas aeroportuárias: o número de passageiros. De uma forma simplista (deliberadamente dado que não queremos que este blogue enverede por um caminho excessivamente técnico e imperceptivel para os leitores) temos os custos enunciados no parágrafo anterior a dividir pelo número de passageiros, mais um factor de proveito aplicado pelo concessionário do equipamento. Sendo a base de passageiros inferior na Ota ao que seria numa localização na margem sul, temos uma menor divisão do valor das taxas, logo, um maior custo para cada um. E aqui incluímos as taxas aeroportuárias cobradas aos passageiros bem como aquelas cobradas às companhias aéreas que, obviamente, são repercutidas no valor cobrado ao cliente, seja para transporte de passageiros, seja para transporte de carga.

Será que podemos dar-nos ao luxo de optar por um aeroporto que terá taxas aeroportuárias muito superiores às praticadas no actual aeroporto de Lisboa e que são, já de si, superiores às praticadas em Barajas? Obviamente que não. Ao deslocar-se o aeroporto para uma localização distante da capital ir-se-á quebrar a vantagem competitiva de Lisboa e que atenua a sua periferia em relação à Europa. Se ainda por cima onerarmos os passageiros e as companhias aéreas com taxas exorbitantes, Lisboa existindo onde existe, ficará tão distante de Berlim ou Paris como as ilhas Canárias ou o Funchal.

Depois temos o preço das acessibilidades e este não requer grandes explicações. Sendo maior a distância a percorrer, maiores são os custos operacionais. Vamos assumir este item como idêntico, porém, dado que as distâncias Lisboa-Ota e Lisboa-Poceirão não serão substancialmente diferentes. Temos então a outra componente do preço dos transportes para o aeroporto: a amortização da infra-estrutura e aqui não há comparação possivel. As acessibilidades ferroviarias custam, a preços de 2005, 2 mil milhões de euros para a Ota e sensivelmente 100 milhões de euros para um aeroporto localizado em Poceirão ou Rio Frio. A comparação é óbvia, logo, de nada vale acrescentar o que quer que seja ao óbvio.

A questão põe-se, então: será que queremos e precisamos de um aeroporto caro, distante, com custos elevadissimos para os passageiros, operadores de carga aérea e companhias aéreas? Não, não queremos!! Será que queremos um aeroporto que além de ser caro, tem um potencial de proveitos inferior a outras alternativas? Não, não queremos!!

Desmistificar o impacto ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa

Um dos cavalos de batalha do actual governo para sustentar a sua escolha da localização Ota para o novo aeroporto de Lisboa tem sido a recomendação de uma Comissão de Avaliação de Impacto Ambiental (CAIA), constituída pelo governo de António Guterres em 1998 e que apresentou as suas conclusões em 5 de Julho de 1999. Esta comissão foi constituída por oito técnicos de diversas proveniências.

Muito embora a CAIA tenha concluído que em ambos os casos, Ota e Rio Frio, há "impactes negativos significativos", deu uma muito ligeira vantagem à opção Ota, escolhendo-a como a "menos desfavoravel" de um ponto de vista ambiental estudado de forma muito insegura e sem grande valor técnico. Aliás, e vem aqui o mais relevante, a própria CAIA nas suas conclusões, refere explicitamente que as suas conclusões não podem de forma alguma ser usadas na decisão da localização do NAL dado que existem várias lacunas que apenas com estudos mais aprofundados poderiam ser medidos. Entre estas lacunas a própria CAIA, nas suas conclusões, salienta que a "ausência de projecto" é uma condicionante muito forte. Também os factores economia, ruído, qualidade do ar e colisão com aves foram estudados de "forma deficiente". Ou seja, a tal colisão com aves que o ministro Lino tanto teme foi estudada de forma deficiente, logo, as suas conclusões não são válidas, conforme diz exactamente quem conduziu essa avaliação preliminar.

Dadas todas as lacunas encontradas pela CAIA, nas suas conclusões a Comissão diz explicitamente que "as conclusões dos estudos preliminares de impacto ambiental não são suficientes ou válidas como elementos e base para a tomada de uma decisão". Ou seja, a própria CAIA diz que o trabalho por si desenvolvido bem assim como os estudos preliminares de impacto ambiental existentes não são suficientes para, só por si, avaliar dos deméritos ambientais comparativos de cada uma das soluções em estudo, Ota e Rio Frio.

Pois bem, mesmo com estas limitações, com a expressa assumpção de que as conclusões da CAIA não poderiam ser usadas para uma decisão, o que fez o governo de então, pela mão de Elisa Ferreira, ministra do Ambiente no XIII Governo Constitucional? Muito simples. O governo decidiu que aquilo que os técnicos diziam ser inválido passava a ser válido e, por despacho, declarou que os prejuízos ambientais em Rio Frio eram "não minimizaveis, irreversiveis e não compensaveis".

Em conclusão, o que temos aqui? Fácil. Uma decisão política tomada sem qualquer base para o efeito e com o propósito expresso de inviabilizar o aeroporto em Rio Frio, à total revelia dos estudos técnicos e totalmente contra as suas recomendações.

É esta tropelia política que o actual governo usa para justificar os impactos negativos do aeroporto localizando-se este em Rio Frio. Nunca foram posteriormente realizados estudos comparativos sérios e sem limitações sobre as duas localizações em análise.

Os efeitos desta decisão política, totalmente à revelia dos estudos técnicos, foram patentes no Relatório de Preparação para a Escolha, da Aeroports de Paris (AdP), de 1999 que, nas suas conclusões, friza e enfatiza que esse estudo, à semelhança de todos os feitos desde 1969, põe à cabeça a localização Rio Frio. Porém, e dada a decisão política de declarar os impactos ambientais em Rio Frio "não minimizaveis, irreversiveis e não compensaveis", e dado que a lei Portuguesa permite que os governantes tomem as suas decisões sem bases técnicas, nada mais restava ao consultor senão dar uma recomendação de "favorável" - apenas isto, favoravel - à localização Ota.

A concluir: os tais impactos ambientais que o ministro Lino e o prémiére Sócrates apresentam como graves e incontornaveis não são mais do que uma mão cheia de nada e outra de coisa nenhuma. Isto porque nunca foram estudados conforme deveria ter sido feito e conforme a CAIA recomendou expressamente em 1999, afirmando que sem esses estudos feitos sem restrições era impossivel a escolha de uma localização.

Terminamos com uma questão. Afinal porque insiste tanto o actual governo na localização Ota? Será que a ânsia de aprimorar os indicadores económicos no curto-prazo justifica assim tanto hipotecar o erário público da actual geração e de duas, três ou quatro gerações futuras de forma irremediavel por via da construção de um elefante branco carissimo em comparação com outras opções e que não apenas é em si próprio um potencial sumidouro de dinheiros publicos como ainda por cima cria prejuízos noutras áreas? Será isto o que Portugal precisa neste momento?

Aeroporto da Ota - O Delírio

No decurso de um almoço promovido pela Ordem dos Economistas o ministro Mário Lino soltou hoje algumas pérolas que, por si só, e de tão descabidas e, algumas, repetidas, são, nem grande comentário mereceriam da nossa parte. Falou nas rotas migratórias, uma total falsidade conforme é bem patente em todos os estudos de localização feitos desde 1969, falou no já estafado argumento do aquífero subterrâneo que já foi totalmente desmontado com a localização do aeroporto em Poceirão e Faias e, a finalizar, deambulou pela falta de escolas, hospitais, gente, na zona do Aeroporto. Poucos comentários há a fazer a uma afirmação que não tem realmente pontas por onde pegar dado que, efectivamente, não é suposto existir habitação e serviços deste cariz em volta de um aeroporto e, além da cidade de Lisboa que fica próximo, na margem sul existem todos os concelhos da Peninsula de Setúbal, com as suas cidades e vilas, onde vive gente!

Para maior acuidade deixamos alguns dados estatisticos tirados do site do INE sobre a Peninsula de Setubal - municipios de Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal, Sesimbra e Setubal, a zona onde, segundo o ministro Lino, não vive ninguém e não há nada.
- 757113 habitantes (estimativa do INE para 31/12/2004 com base no crescimento de 11,6% verificado entre 1991 e 2001)
- 275 estabelecimentos de ensino pré-escolar (ano lectivo 2002/2003)
- 268 escolas do 1º ciclo do ensino básico (idem)
- 60 escolas do 2º ciclo do ensino básico (ibidem)
- 79 escolas do 3º ciclo do ensino básico (ibidem)
- 40 escolas do ensino secundário (ibidem)
- 7 escolas do ensino profissional (ibidem)
- 12 estabelecimentos de ensino superior (ibidem)
- 16 centros de saúde (2003)
- 6 hospitais públicos (idem)
- 1 hospital privado (ibidem)
- 159 farmácias (ibidem)
- 38 museus e galerias de arte (ibidem)
- 86 bibliotecas

A generalidade dos indicadores expostos acima representam mais do dobro dos verificados na região Oeste que abarca uma muito maior área geográfica.

Ainda no que toca à construção de aeroportos nas proximidades das cidades, existe hoje em dia, aliás, a política da construção de aeroportos "green field" que são exactamente isso que o ministro Lino critica. Aeroportos que são construídos e em redor dos quais é definido um perímetro que é, normalmente, renaturalizado, onde são aplicadas cláusulas non-edificandi, precisamente para as cidades não voltarem a aproximar-se dos aeroportos como aconteceu em Lisboa e em várias cidades pelo mundo com os consequentes protestos dos moradores por causa do ruído e da poluição. Não confundir, claro, com as cidades aeroportuárias de apoio ao aeroporto em si, com hoteis e serviços diversos. Se a intenção for ter um aeroporto ao lado de escolas, hospitais, tribunais, notários e pólos habitacionais então o problema deixa de existir e está resolvido por natureza: a Portela tem tudo isso em seu redor!

Nas suas diatribes o ministro Lino conseguiu atingir a proeza de dizer que na margem sul não há industria! Recomendamos vivamente que alguém mostre ao ministro Lino a fábrica da Auto-Europa e todo o parque industrial que lhe está associado, cujas exportações são responsaveis por 2% do PIB nacional e é uma das poucas indústrias pesadas existentes no nosso país.

Para terminar comparou a margem sul ao deserto do Saara! A imaginação do ministro Lino não tem limites!

Mas as afirmações do ministro Lino não foram o pior do dia e, aos disparates do ministro Mário Lino para justificar a sua fé, já estamos habituados.

O delírio chega-nos pela boca do presidente vitalício do PS, Almeida Santos, que, à noite, veio apresentar o grande motivo pelo qual o aeroporto não pode ser na margem sul. Diz-nos este senhor que, para chegar a um aeroporto na margem sul, ter-se-ia que usar uma ponte e essa ponte, se alvo do terrorismo, iria separar a capital do Aeroporto! É o delírio total, efectivamente!

Por um lado existem mais duas pontes na zona de Lisboa além da que irá ser construída de Chelas/Olaias ao Barreiro - com aeroporto ou sem ele dado que é a ponte pela qual sairá a linha de Alta-Velocidade Lisboa-Madrid e por onde circularão também comboios suburbanos para ligar a peninsula de Setubal a Lisboa, comboios rápidos com destino ao Alentejo e Algarve e comboios de mercadorias - , logo, a capital não ficaria separada do aeroporto. Por outro lado, qualquer destas pode também ser vítima de um ataque de terrorismo e hoje mesmo, logo o problema não se pode colocar dessa forma. Por último, em caso de destruição de uma das pontes de Lisboa os problemas que se poriam ao país seriam muito superiores e teriam a ver com toda a mobilidade da Area Metropolitana de Lisboa e com a ligação Norte-Sul de Portugal Continental, tanto para passageiros como para mercadorias.

Usar este argumento para defender a construção do aeroporto na Ota é demagogia pura e que apenas se entende pelo desespero em que o Partido Socialista e o actual governo estão para tentar encontrar algum apoio, por pequeno que seja, à sua peregrina ideia do aeroporto na Ota.

O governo presidido por José Sócrates já percebeu que o aeroporto na Ota é uma monstruosidade, uma demência, uma inconsequência de todos os pontos de vista, da engenharia civil à economia de transportes, da aeronautica aos benefícios económicos salvo, talvez, no campo ambiental. Dado terem ido tão longe e com palavras tão fortes não podem voltar atrás e assumir o erro devido aos custos políticos que seriam elevadissimos. O XVII governo constitucional está a sentir o cerco a apertar-se e as afirmações de hoje demonstram-no. O pânico está a instalar-se dentro do governo e do PS. O pânico leva ao delírio. E o delírio onde levará? Ao total descrédito do projecto.

Senão outras coisas os episódios nada edificantes protagonizados hoje pelo ministro Mário Lino e pelo presidente do PS, Almeida Santos, seriam suficientes para demonstrar que mesmo o próprio PS tem grandes dúvidas quanto à construção do novo aeroporto de Lisboa na Ota. E para demonstrar também que apesar das dúvidas não têm margem de manobra política para voltar atrás.

Cada vez estamos mais certos de que o novo aeroporto de Lisboa não será construído na Ota. E o desespero hoje mostrado leva-nos a consolidar esta posição!

Aeroporto de Beja - 17 valores

Ao longo dos textos que vimos apresentando temos ido habitualmente em desfavor das opções da tutela no que toca às opções Ota e TGV a que, aliás, chamamos deslumbramento pela modernidade. Hoje, porém, apresentamos este artigo que tece as maiores loas à muito oportuna decisão do governo de transformar o aeroporto militar de Beja numa infra-estrutura de uso civil para passageiros e carga.

A base aérea de Beja foi construída entre 1964 e 1968, ano em que foi inaugurada, ao abrigo da cooperação entre Portugal e a então Républica Federal Alemã que, a partir de 1970, usou esta base para exercícios diversos e treino das suas tripulações. Tem uma localização previlegiada, numa planicie sem quaisquer elevações que causem problemas à operação aeronáutica e tem a vantagem de um clima que permite uma operação quase sem restrições ao longo de todo o ano. Dadas as opções tomadas no que toca às dimensões da pista esta base aérea é, também, um dos aeroportos alternativos para a aterragem do Space Shuttle da NASA em caso de manifesta necessidade. Também companhias civis, como a TAP, ao abrigo de acordos com a Força Aérea Portuguesa, usaram a Base Aérea de Beja para o treino das suas tripulações e testes dos seus aviões.

Chegados que estamos a 2007 e após um processo que se arrastou durante pelo menos 15 anos, o actual governo tomou a decisão e iniciou os trabalhos com vista ao uso do aeroporto de Beja para fins civis, nas suas vertentes de carga e de passageiros, decisão que muito saudamos.

De uma perspectiva de ordenamento do território a construção do aeroporto de Beja irá permitir que a cidade de Beja se torne numa verdadeira cidade média, com industria e serviços potenciados pela existência do aeroporto. Industrias transformadoras de produtos agricolas, criação de um cluster aeronáutico com manutenção e mesmo fabrico de componentes aéreos, logistica, transportes e turismo serão todos fortemente incrementados com a existência desta infra-estrutura que, no médio-prazo, atrairão população para a cidade de Beja e dotarão esta de massa crítica para poder ser considerada uma verdadeira cidade-média no contexto ibérico.

Vendo o aeroporto de Beja de uma perspectiva de transportes, a sua abertura ao tráfego civil significará a abrangência de uma infra-estrutura Portuguesa para além das suas fronteiras, tal como já acontece no aeroporto Francisco de Sá Carneiro. Com efeito, a base de passageiros desta nova infra-estrutura abrange as provincias de Badajoz e Huelva das comunidades autonómicas da Extremadura e Andaluzia. Não é por acaso que o vice-presidente do governo da Extremadura já veio a público contestar a opção do uso deste aeroporto para o tráfego civil dado que irá inviabilizar o uso do aeroporto de Badajoz para o tráfego de passageiros, objectivo tão acarinhado e almejado pelo governo extremenho mas inviabilizado pela falta de massa crítica do aeroporto de Badajoz que pode ter vôos de ligação a Madrid apenas e ainda assim uma rota não lucrativa sem subsidios de apoio à exploração conforme já demonstrado pela experiência feita.

Na sua vertente de carga o aeroporto de Beja está a 2h30 do porto de Sines e a 1h30 da futura plataforma logística do Poceirão, tempos que serão melhorados com benefícios na infra-estrutura ferroviária. o que lhe confere inegavel atracção para o mercado da carga aérea. Ainda no que toca à carga a construção do aeroporto potenciará a implantação de industrias nas suas proximidades (intenção já subscrita por investidores chineses) que o virão a usar no escoamento da sua produção.

Muito sem tem falado das oportunidades que o aeroporto de Beja cria para o turismo e essas são óbvias dada a existência actual do lago de Alqueva e a proximidade do litoral alentejano, zona onde o desenvolvimento turistico é, também, uma realidade. O aeroporto em conjugação com este lago criam condições únicas para o desenvolvimento do turismo na região, tanto turismo de massas como de alta qualidade, havendo, porém, uma preferência por este último dados os maiores proveitos que traz à região. O investimento já programado aponta para a criação de mais de 55000 camas num raio de 50km em redor do novo aeroporto nos próximos dez anos, concentradas maioritariamente no Alqueva.


Acessibilidades ao Aeroporto de Beja

As acessibilidades ao aeroporto de Beja serão fortemente melhoradas com a conversão do IP8 para perfil de auto-estrada com duas faixas de rodagem e separador central. A nosso ver deverá ser também construído um ramal ferroviário com cerca de 3500 metros de extensão ligando o aeroporto à linha do Sul, permitindo assim o transporte de mercadorias e passageiros por via ferroviária para a nova infra-estrutura. Lembramos que está em projecto para construção a partir de 2009 a linha que ligará Évora a Badajoz, podendo esta servir também para comboios de passageiros de Beja e Évora para a Extremadura espanhola, Badajoz e Cáceres.
Por estrada, a ligação à fronteira em Vila Verde de Ficalho / Rosal de la Frontera melhorará fortemente o acesso da provincia de Huelva a esta infra-estrutura aumentando, consequentemente, a sua área de influência.

Mercê das suas acessibilidades, e além da população nacional de todo o distrito de Beja e os distritos de Évora e Portalegre, o novo aeroporto de Beja será, também, o aeroporto de escolha para os mais de 1100000 habitantes das provincias de Huelva e Badajoz do vizinho reino de Espanha.

Saudamos fortemente esta decisão do XVII governo constitucional que trará inúmeros beneficios nos médio e longo prazos a todo o Alentejo e, por conseguinte, ao país, ao muito módico custo de 33 milhões de euros.


Uma questão pode pôr-se que é a de o aeroporto de Beja poder vir a ser um entrave ao desenvolvimento do novo aeroporto de Lisboa se este se localizar em Rio Frio ou Poceirão. Não, em absoluto não entravam um ao outro dado estarmos a falar de aeroportos com vocações distintas. O aeroporto de Beja será uma infra-estrutura de âmbito regional direccionada para o tráfego de carga e passageiros com especial enfoque na primeira. O aeroporto de Lisboa será uma infra-estrutura nacional com capacidade para ter vôos para todo o mundo. São patamares e plataformas diferentes, usos diferentes e objectivos diferentes sendo que a existência de um não inviabiliza, em absoluto, a existência do outro.

A Ota... e os outros

No dia em que o ministro Mário Lino confirma uma vez mais que a Ota é um processo irreversivel decidimos fazer um artigo comparando de forma sistemática e quase telegráfica o futuro aeroporto da Ota com alguns aeroportos inaugurados nos últimos anos ou em construção por todo o mundo, no que toca a quatro elementos: localização e distância à cidade que servem primariamente, número de pistas e possibilidades para o seu aumento, capacidade de passageiros actual e máxima após expansões e custo de construção.

Localização e distância do aeroporto à cidade: Um aeroporto deve ser localizado, antes de mais, em zonas que permitam a operação aeronáutica de forma segura e expedita, sem que constrangimentos meteorológicos ou orográficos causem impedimentos à operação aérea, e de forma a que esta decorra, tanto quanto possivel, sem restrições. Deve, também, estar localizado a, no máximo, 30km de uma cidade ou pólo de influência, distância a partir da qual os passageiros começam a pensar em outras alternativas para as suas viagens, incluindo outros aeroportos que podem até ser mais distantes mas apresentam vantagens que possam esbater a distância a percorrer por outros meios até chegar ao aeroporto. Estas vantagens incluem desde o preço das viagens até maior flexibilidade de horários e número de ligações para o destino final. Exceptuam-se desta regra os casos de grandes hubs aéreos, claro, que, pelas vantagens apresentadas nas ligações e serviços que apresentam têem uma maior atractibilidade, logo, os decisores dispõem de maior latitude no estudo da sua localização.

Número de pistas: Em aeroportos de média dimensão o standard actual para aeroportos com capacidades e frequências semelhantes às de Lisboa aponta para a construção de duas pistas paralelas com pelo menos 3500m por forma a não causar restrições ao nível da capacidade da operação aérea. Esta distância tem que ser aumentada nos casos de aeroportos construídos acima dos 2000m de altitude ou com temperaturas prevalentes acima dos 30ºC, valores acima dos quais a performance dos motores é reduzida, requerendo maiores distâncias para a descolagem (cf. regras publicadas pela ICAO). Os aeroportos actuais prevêm, normalmente, ainda a capacidade de aumento do número de pistas para 3 ou 4, sendo esta previsão a norma na construção e planeamento aeroportuários actuais.

Capacidade de Passageiros: Com o tráfego aéreo na Europa a crescer novamente a valores superiores a 5% ao ano (cf. ICAO Journal 5/2006, IATA monthly traffic results e estatisticas dos aeroportos Europeus) e dado ser um aeroporto uma infra-estrutura de alto custo bem assim como requerendo uma vasta área para a sua implantação torna-se necessário adequar um aeroporto à capacidade prevista para, pelo menos, 50 anos de operação sem atingir os seus limites, excluindo as margens de segurança. Por estes motivos hoje em dia a construção de um aeroporto é feita modularmente, com o projecto inicial prevendo sempre futuras expansões e capacidade para nunca menos de 40 milhões de passageiros anuais. A capacidade de um aeroporto é limitada por diversos factores. Factores internos, sendo estes, genericamente, o número de pistas, os caminhos de circulação - quantidade e configuração -, número de posições de estacionamento, capacidade de movimentos por hora e capacidade da aerogare em todas as suas vertentes. Temos depois os factores limitantes externos, estes relacionados com os tipos de aeronaves usados pelas companhias aéreas, uso feito pelas companhias aéreas (tráfego apenas com origem/destino ou criação de um hub para tráfego de ligação, tendo Lisboa ambos os usos), meteorologia, meio envolvente e acessibilidades. A Ota verá a sua capacidade de passageiros limitada por vários destes factores, incluindo e muito em particular as suas acessibilidades. Qualquer ampliação das acessibilidades rodoviárias e/ou ferroviárias acarretará sempre custos altissimos dado requererem extensas obras de engenharia e obras de arte.

Custos: O item custos é auto-explicativo dado que, naturalmente, o objectivo é sempre construir um aeroporto com o mínimo de custos possivel, não apenas os custos referentes directamente à construção do aeroporto mas também todos os custos colaterais, como sejam os custos relacionados com as acessibilidades.

Escolhemos aeroportos com caracteristicas e tráfegos semelhantes à Ota, deixando de fora, claro, aqueles com funções e caracteristicas totalmente diferentes, quer pelas áreas geográficas que servem quer pelas suas funções. Assim, os aeroportos escolhidos para a comparação são Berlin-Bradenburg, Atenas, Barcelona, Teerão, Bangkok e Kuala Lumpur. Vários factores são explicados e comparados com o previsto aeroporto na Ota. Na análise do aeroporto de Kuala Lumpur incluímos uma nota explicativa dos problemas que este aeroporto encontrou dada a sua localização a uma distância semelhante àquela a que a Ota ficará de Lisboa. No final iremos demonstrar que a construção do aeroporto da Ota vai contra tudo o que está a ser feito actualmente no ramo da construção de aeroportos em todo o mundo.

Mais informações sobre a Ota no artigo "Ota e Ambiente" neste espaço.

Comecemos, pois, por alguns dados sobre o futuro aeroporto da Ota.
- O futuro aeroporto da Ota ficará a uma distância de cerca de 50km de Lisboa.
- O futuro aeroporto da Ota terá duas pistas paralelas com 3600m e sem possibilidade de construção de qualquer outra a custos aceitaveis.
- O futuro aeroporto da Ota terá capacidade para cerca de 25 milhões de passageiros por ano, apenas mais 8 milhões do que o actual aeroporto de Lisboa, e sem possibilidades de expansão. Pode, no limite e com congestionamentos moderados a severos, chegar aos 32 milhões de passageiros anuais. A previsão dos 50 milhões de passageiros anuais que o ministro Lino já anunciou assenta num artificio que é contar que as companhias aéreas passem a usar aviões de maior dimensão para servir Lisboa e se alcance uma média superior a 150 passageiros/movimento. A média actual é de 87 passageiros/movimento. Esta aposta é totalmente irrealista dado que usar aviões desenhados para vôos de longo curso em vôos de médio curso acarreta um aumento brutal dos custos para as companhias aéreas o que torna esta possibilidade totalmente irrealista não passando de uma mera brincadeira com os números e algum wishfull thinking, usando um qualificativo suave. Este facto é obvia e facilmente comprovavel com o que acontece no actual aeroporto da Portela que, em períodos de ponta, recusa alguns slots de aterragem. As companhias não passam a usar aviões de grande capacidade nas suas outras frequências. Apenas não fazem o vôo. De resto, as acessibilidades rodo e ferroviárias à Ota inviabilizam totalmente a possibilidade dos 50 milhões de passageiros/ano. Inversamente, um aeroporto no Poceirão, Faias ou outra localização na margem sul não teria problemas de expansão nem de aumento das acessibilidades, quer pela construção de vias novas quer pela ampliação das originais por haver terreno disponivel para o efeito. A enfatizar, também, que a Ota nunca foi alvo dos essenciais estudos meteorológicos com vista a aferir as restrições a impôr à operação aérea e mesmo a estimar o número de horas anuais em que será previsivel que a operação não possa efectuar-se, um factor limitante e potencialmente muito castrador para a capacidade da infra-estrutura.
- O futuro aeroporto da Ota custará, a preços de 2005, sensivelmente €3,2M, ou seja, 3,2 milhões de euros, excluidos os custos das acessibilidades que ascendem a, pelo menos, 3 mil milhões de euros, compreendendo as acessibilidades ferroviarias e rodoviarias.

O aeroporto de Atenas - Eleftherios Venizelos International Airport.
Este aeroporto foi construído para substituir o antigo aeroporto de Hellenikon que tinha capacidade para apenas 11 milhões de passageiros anuais, capacidade essa que estava esgotada. Foi inaugurado em 2001.
- O aeroporto fica a uma distância de 20km de Atenas em linha recta, cerca de 30km por estrada.
- O aeroporto de Atenas tem duas pistas com 3800m e 4000m, havendo reserva de espaço para a construção de mais duas.
- O aeroporto de Atenas foi construído de forma modular por forma a permitir ampliações à medida que o tráfego aéreo o requeira. Actualmente tem capacidade para 16 milhões de passageiros por ano, podendo esta capacidade ser ampliada até 50 milhões de passageiros por ano no final da construção da sua sexta e última fase, quando necessário.
- O aeroporto de Atenas teve um custo de €2,1B ou 2,1 mil milhões de euros.

O aeroporto de Berlin-Brandenburg - Berlin-Brandenburg International Airport.
Dado o aumento de tráfego verificado em Berlim constatou-se que os três aeroportos existentes, Tegel, Schoenefeld e Tempelhof eram incapazes de lidar com o aumento do tráfego aéreo previsto. Desta forma o governo da cidade de Berlim optou pela construção do novo aeroporto de Berlin-Brandenburg usando como base o existente aeroporto de Schoenefeld, tendo como objectivo centralizar num só aeroporto todo o tráfego aéreo da cidade, encerrando os outros aeroportos e construindo uma infra-estrutura capaz de lidar com o aumento de tráfego previsto. Está actualmente em construção prevendo-se a sua inauguração para 2011.
- O aeroporto de Berlin está situado a 18km da cidade.
- O aeroporto de Berlin terá duas pistas paralelas.
- O aeroporto de Berlin está a ser construído de forma modular tendo capacidade para 22-25 milhões de passageiros anuais aquando da sua abertura, podendo esta capacidade ser expandida até aos 40 milhões de passageiros por ano.
- O aeroporto de Berlin tem um custo de €2,oB ou 2 mil milhões de euros.

O aeroporto de Teerão - Imam Khomeini International Airport.
O antigo aeroporto de Teerão, Merhabad, tinha a sua localização numa área que foi absorvida pelo rápido crescimento da capital iraniana. Como resultado este aeroporto ficou rodeado pela cidade com os consequentes riscos em caso de acidente, bem assim como impossibilitado de futuras expansões. Desta forma o governo iraniano decidiu construir o aeroporto Imam Khomeini numa localização que permite expansão a qualquer altura dado que, por um lado, foi construído numa área semi-desértica, sem outra ocupação em seu redor e, por outro, toda a envolvente do aeroporto foi alvo de clausulas non-edificandi para impedir que a cidade se expanda novamente para as proximidades da nova infra-estrutura. Foi inaugurado em 2005.
- O aeroporto de Teerão está localizado a 30km da cidade.
- O aeroporto de Teerão dispõe de duas pistas paralelas com 4200m.
- O aeroporto de Teerão foi construído de forma modular e tem uma capacidade de 6,5 milhões de passageiros por ano. Os projectos feitos para a construção e expansão do aeroporto prevêm a expansão do aeroporto faseadamente e à medida que o tráfego o justifique até à capacidade máxima de 40 milhões de passageiros anuais.
- O aeroporto de Teerão teve um custo de cerca de €800M, ou seja, 800 milhões de Euros ao câmbio actual.

O aeroporto de Kuala Lumpur - Kuala Lumpur International Airport.
Por via da expansão económica e do aumento do turismo as autoridades malaias iniciaram em 1990 os estudos e projectos para a construção de um novo aeroporto que viria a substituir o então existente aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah. Dada a sua localização este aeroporto não podia ser ampliado o que viria a causar constrangimentos à expansão do tráfego aéreo da Malásia. Foi inaugurado em 1998.
- O aeroporto de Kuala Lumpur foi construído a 50km da cidade. Como consequência várias companhias aéreas deixaram de voar para Kuala Lumpur (British Airways, Lufthansa, All Nipon Airways, entre outras) dado que estando o aeroporto tão distante da cidade tornava-se mais conveniente voar apenas para Singapura. Também os passageiros optaram pelo uso deste último aeroporto por via das suas melhores ligações e dada a inconveniência da localização do novo aeroporto de Kuala Lumpur, tão distante da cidade.
- O aeroporto de Kuala Lumpur tem duas pistas paralelas.
- O aeroporto de Kuala Lumpur foi construído de forma modular, com capacidade para 25 milhões de passageiros anuaus. Estão projectadas três fases subsequentes, a construir quando necessário, que aumentarão a capacidade do aeroporto para 45 milhões de passageiros anuais. Dada a localização do aeroporto futuras expansões poderão ser projectadas até alcançar a capacidade utópica de 100 milhões de passageiros por ano.
- O aeroporto de Kuala Lumpur teve um custo de cerca de €2,5M ou 2,5 mil milhões de euros.

Nota: o novo aeroporto de Kuala Lumpur enfrentou muitas das críticas actualmente feitas à Ota, nomeadamente a distância do aeroporto à cidade e argumentos a favor e demonstrando as possibilidade de expansão do então existente aeroporto de Subang. Então como agora o governo malaio recusou as críticas dos técnicos e decidiu seguir adiante com a construção do novo aeroporto. O resultado foi a fuga das companhias aéreas e dos passageiros para o vizinho aeroporto de Singapura, sendo que a 2ª fase de construção do aeroporto, que deveria ter-se iniciado em 2003 não foi ainda iniciada por manifesta falta de necessidade de expansão. Previa-se que em 2003 o número de passageiros alcançaria 25 milhões, mantendo-se a tendencia verificada desde 1990. Na realidade e dada a inconveniência do novo aeroporto essa tendência quebrou, tendo-se chegado a 2006 com apenas 24 milhões de passageiros no novo aeroporto.
É de prever que o mesmo aconteça com o futuro aeroporto de Lisboa, na Ota, ou seja, a fuga dos passageiros e das companhias aéreas para o aeroporto de Madrid com óbvios prejuízos financeiros que vão desde menores taxas de passageiros por via de um número de passageiros menor do que o projectado até uma mais dificil amortização do investimento, menores ganhos nas superfícies comerciais, menores ganhos fiscais, etc, etc.
Em suma, da mesma forma que o novo aeroporto de Kuala Lumpur beneficiou o aeroporto de Singapura, o novo aeroporto da Ota irá beneficiar Madrid-Barajas que, aliás, está a expandir-se em larga medida a contar com este bem vindo acréscimo de passageiros.

O aeroporto de Bangkok - Suvarnabhumi Airport.
Este aeroporto foi projectado e construído para fazer face ao aumento do tráfego existente e previsto dado que a ampliação do aeroporto Don Muang era impossivel dada a sua localização e área envolvente. Foi inaugurado em Setembro de 2006.
- O novo aeroporto de Bangkok fica a uma distância de 30km de Bangkok.
- O novo aeroporto de Bangkok tem duas pistas paralelas, uma com 3700m e outra com 4000m
- O novo aeroporto de Bangkok tem capacidade para 30 milhões de passageiros anuais, expansiveis mediante obras de pequena monta a 45 milhões de passageiros. Dada a sua localização e as reservas de ocupação feitas esta capacidade pode chegar a 100 milhões de passageiros anuais quando todas as fases projectadas forem construídas, o que se espera venha a ocorrer cerca de 2025.
- O novo aeroporto de Bangkok sofreu de inúmeras derrapagens orçamentais tendo o seu custo sido, ainda assim, de €2,oB ou 2 mil milhões de euros.

O aeroporto de Barcelona - El Prat.
Devido ao aumento do tráfego aéreo na capital catalã o governo espanhol optou pela expansão do aeroporto de El Prat em vez da construção de um aeroporto novo dado ser esta possivel por via da ocupação reduzida da área envolvente.
- O aeroporto de El Prat está a 12km da cidade de Barcelona.
- O aeroporto de El Prat tem três pistas.
- O aeroporto de El Prat tem, no fim desta sua ampliação, capacidade para 50 milhões de passageiros anuais.
- O custo das obras de ampliação é de €780M ou 780 milhões de euros. Dado tratar-se da ampliação de um aeroporto existente o seu custo não pode ser comparado ao custo da Ota. Decidimos, porém, incluir o aeroporto de Barcelona neste artigo para compararmos a distância do aeroporto de El Prat a Barcelona bem assim como a sua capacidade de passageiros.


Dado tudo o exposto acima observamos que:

- Distância do aeroporto à cidade: A distância da Ota a Lisboa é comparavel apenas à distância do aeroporto de Kuala Lumpur à capital Malaia sendo previsivel que venha a sofrer dos mesmos problemas que afectam este último, nomeadamente a transferência dos passageiros para o aeroporto de Madrid que tem mais ligações, mais frequências e, claro, potencialmente tarifas mais baixas do que as que virão a ser praticadas no aeroporto da Ota. Ao iniciar-se este ciclo cria-se nos passageiros um hábito, sendo que estes, para as suas viagens, acabam por escolher naturalmente Madrid em deterimento de Lisboa. No caso Português esta transferência ser potenciada pela existência da ligação em comboio de Alta Velocidade que ligará Lisboa a Madrid em 2h45. Tal como em Kuala Lumpur os técnicos lançaram os seus alertas para esta possibilidade. Tal como em Kuala Lumpur os decisores não estão a prestar a devida atenção aos argumentos técnicos. É previsivel que, tal como em Kuala Lumpur os prejuizos venham a ser os mesmos.

- Número de pistas: neste item o aeroporto da Ota cumpre o standard internacional de duas pistas. Porém ao não ter espaço para a construção de eventuais terceira e quarta pistas corta automaticamente as possibilidades de ampliação.

- Capacidade de Passageiros: Neste item a Ota leva, clarissimamente, nota francamente negativa e, ainda que não quaisquer outros, apenas este item deveria ser, só por si, motivo para a recusa da localização Ota para o futuro aeroporto. Conforme vimos na comparação feita com outros aeroportos, todos são construídos de forma modular prevendo possiveis ampliações até, pelo menos, 40-45 milhões de passageiros por ano em capacidade de carga normal e com perspectivas realistas no que toca aos tipos de aviões utilizados, inclundo aeroportos que têm hoje em dia menos tráfego e menor crescimento deste em comparação com a situação actual de Lisboa.

- Custos: O aeroporto da Ota é mais caro do que qualquer um daqueles com os quais o comparámos, e isto, sem contar com os custos das acessibilidades que, dada a orografia existente entre Lisboa e a Ota será superior a qualquer outro aeroporto enunciado acima.

Estamos ao dispôr para comparar o aeroporto da Ota com outros aeroportos, claro, desde que apresentem um contexto semelhante ao presente.


Terminamos este artigo com a pergunta habitual nos artigos referentes ao assunto Ota: É mesmo uma questão de fé do ministro Lino, certo?

Bitola - Migração para bitola Europeia

A questão da bitola - distância entre carris - é um dos desafios mais importantes com que a ferrovia Portuguesa se depara nesta altura. O facto de termos uma bitola diferente da usada no resto da Europa continental até à Polónia e no Reino Unido causa dificuldades ao uso do transporte ferroviário no transporte, sobretudo, de mercadorias de/para destinos além-Pirinéus. Com efeito, para este se fazer, são necessárias operações de mudança dos bogies dos vagões na fronteira Franco-Espanhola, em Irun(E)/Hendaye(Fr) ou o uso de vagões com bogies telescópicos que, pelo seu preço, apenas em muito raros casos são usados no transporte de mercadorias. Também o transporte de passageiros se ressente, muito embora, neste, sejam usados os bogies referidos. Porém estes são mais dispendiosos do que bogies comuns daí a conveniência de os evitar.

Dado o aumento do tráfego de passageiros e mercadorias, o aumento das trocas comerciais entre Portugal e os países da Europa comunitária com o consequente aumento de camiões em circulação nas estradas, Portugal e Espanha têm programada uma alteração total na bitola das suas redes ferroviárias dos 1668mm em que as ferrovias ibéricas foram construídas para os 1435mm usados em toda a Europa continental, Estados Unidos e que são a medida aceite como bitola standard pela UIC - União Internacional dos Caminhos de Ferro.

Antes de mais urge responder a uma questão: porque são os caminhos de ferro ibéricos diferentes dos do resto da Europa? Esta questão tem origem nos primórdios da construção ferroviária em Espanha. Em 1854 decidiu a Coroa Espanhola que a bitola dos caminhos de ferro a construir em Espanha seria de 1668mm, devido a considerações técnicas e políticas. Em Portugal, quando se iniciou a construção dos caminhos de ferro, fizeram-se estes usando a bitola Europeia de 1435mm. Em 1860, e após vários desaires financeiros, é fundada a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses por D. José de Salamanca, a quem foi concedida a exploração e construção dos caminhos de ferro de Lisboa ao Porto e à fronteira. Nesta altura havia apenas um troço com 68km, de Lisboa-Cais dos Soldados (onde é hoje Santa Apolónia) à ponte da Asseca, em exploração. A Companhia Real tomou como primeira providência a alteração da bitola desta linha para os 1668mm com que se vinham construindo os caminhos de ferro em Espanha e daí seguiu, construindo todo o resto da rede ferroviária em bitola larga. Há também linhas férreas em Portugal de 1000m mas não nos iremos deter sobre estas neste artigo dado não serem relevantes para a questão em apreço.

Os anos passaram e chegamos, então, a 2007 com 2603km de vias férreas de bitola larga que é necessário alterar. E já vamos tarde para iniciar esse processo. Muito tarde, sobretudo mercê de um erro crasso da REFER que, quando começou a modernização das linhas do Norte e da Beira Alta optou por faze-lo com travessas de bitola larga apenas, ao invés de usar travessas bi-bitola como o mínimo bom-senso exigiria. Este erro custa-nos entre 20 e 25 anos de atraso na questão da bitola ou, em alternativa, a renovação daquelas vias antes do fim da sua vida útil com o consequente desperdício financeiro. Esta opção está entre as que mais envergonha a REFER e sucessivos governos no que toca ao panorama ferroviário nacional pela irresponsabilidade de que se revestiu e pelas consequências que teve, tem e terá nos próximos anos. Finalmente, em 2006, a REFER rectificou esta sua posição e, doravante, todas as renovações serão feitas com o recurso a travessas bi-bitola. O primeiro exemplo de via renovada com o recurso a esta tecnologia é o troço de 26,2km que liga Casa Branca - Évora, e parte integrante do futuro eixo de mercadorias Sines - Elvas (Caia), reaberto ao tráfego em Setembro de 2006. Porém o grande mal está feito, a linha do Norte está renovada em via larga e, sendo a linha do Norte a espinha dorsal do sistema ferroviário Português, só quando esta chegar ao fim da sua vida útil e precisar de uma renovação integral se irá mudar para as travessas bi-bitola e iniciar a sério o uso de comboios de bitola internacional em Portugal. Até lá prosseguir-se-ão as renovações usando as travessas bi-bitola, alargando tanto quanto possivel o seu uso de norte a sul de Portugal continental.

A questão da bitola tem a ver com mais do que apenas a via férrea. Tem a ver também com o material circulante dado que este, sendo construído para circular em bitola larga, não poderá circular em vias de bitola internacional sem receber dispendiosas modificações, excepto se já vier preparado de fábrica para essa alteração, caso em que o custo das alterações necessárias é mais reduzido mas, ainda assim, não desprezivel. Trata-se, assim, de conjugar o fim da vida útil da infra-estrutura com o fim da vida útil do material, razão pela qual dividimos este artigo nas duas vertentes: infra-estruturas e material circulante. Pretende-se com este artigo dar a conhecer a problemática que rodeia esta questão bem assim como apresentar soluções para a sua resolução da forma mais económica possivel.


O Caso Espanhol

Espanha, tal como nós, tem toda a sua rede ferroviária em bitola ibérica, tirando, claro, várias linhas em bitola métrica (1000mm). Em Espanha a opção tem sido por construir intercambiadores de bitola nos pontos da rede onde a rede de Alta Velocidade - em bitola internacional - em construção se liga à rede existente e nas fronteiras ferroviárias com França. Desta forma os comboios de passageiros providos de bogies com eixos telescópicos usam as vias de Alta Velocidade até aos pontos onde intersectam com a rede convencional e daí seguem até aos seus destinos (vidé artigo Auto-Estradas Ferroviárias neste mesmo espaço). Esta solução é viavel apenas para os comboios de passageiros, claro, dado que os comboios de mercadorias usam apenas a rede convencional e, quando passam a fronteira para França, são-lhes mudados os bogies dos vagões em instalações próprias para o efeito, uma operação que ascende a várias horas por comboio.

Está neste momento em preparação pelo Ministerio de Fomento um plano para a mudança completa da bitola dos caminhos de ferro Espanhóis dos actuais 1668mm para os 1435mm, uma operação que se prevê ter um horizonte de concretização de cerca de 20 anos.

Dada a dimensão do território Espanhol e da sua rede ferroviária, com mais de 13000 km, esta opção foi a possivel e, a nosso ver, mais acertada para o caso Espanhol. Dada a dimensão do território Português, os fluxos de tráfego existentes e esperados, a nossa geografia e várias outras caracteristicas, não seria aplicavel a Portugal por via dos custos previsiveis.


Iniciemos então a explanação das nossas visões sobre a forma como se poderá fazer a migração da bitola larga para a bitola europeia em Portugal, tanto ao nível da infra-estrutura como do material circulante.


Infra-estrutura

Para alterar a bitola dos caminhos de ferro Portugueses é fulcral que a linha Lisboa-Porto exista prevendo já esta bitola. Muito embora a linha Lisboa-Porto para comboios de Alta Velocidade venha a ser feita recorrendo às travessas bi-bitola a questão é mais complexa do que isso dado que, para uma efectiva mudança é necessário que a actual linha do Norte seja integralmente provida da via para a circulação dos comboios em bitola de 1435mm. O grande problema aqui é que a linha do Norte tem vindo a ser alvo de uma modernização integral em bitola larga apenas o que nos atira automaticamente para cerca de 2020, altura em que a actual infra-estrutura será alvo de renovação como altura para podermos operar a mudança integral de bitola. Idêntica situação acontece na linha da Beira Alta, a nossa porta de entrada primordial para Espanha que deverá começar a ser renovada a partir de 2015-2017, prevendo-se que esteja totalmente renovada e preparada para a bitola internacional algures em 2020. O que fazer então?

A questão não é excepcionalmente complicada se vista conceptualmente. Por agora há que ir renovando todos os troços com travessas bi-bitola por forma a que, quando necessário, possa instalar-se o terceiro carril e as vias suportem os comboios de 1435mm logo que necessário e sem mais demoras. A renovação das vias recorrendo a este método leva a um acréscimo de cerca de €250000 por quilómetro que representam 2% de uma via preparada para altas prestações ou cerca de 5% do custo de uma via convencional. Quando, daqui a cerca de 12-15 anos a linha do Norte começar a ser renovada, sê-lo-á, claro, com as duas bitolas instaladas de origem, ou seja, 1668mm e 1435mm e aí poder-se-á, então, começar a instalar o terceiro carril no resto da rede. É esta a única forma de proceder à migração de bitola sem incorrer em custos excessivos e desperdícios ao nível da infra-estrutura já existente.

Durante alguns anos irão coexistir as duas bitolas, sendo aqui o factor limitante o material circulante, ou seja, ir-se-ão manter as duas bitolas até que o material circulante existente atinja o fim da sua vida.

Daqui a 30-40 anos, aí sim, teremos a totalidade da rede ferroviária nacional de via larga convertida para bitola europeia e já não haverá comboios de bitola ibérica a circular, excepto, talvez, eventuais comboios turisticos em troços que poderão ser mantidos com as duas bitolas para este fim, no fim de um processo que terá durado outro tanto tempo desde o seu início até à sua total conclusão.

Uma excepção ao preconizado acima. Nós prevemos a construção de uma via que, saíndo da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid nas proximidades de Évora vá ligar à actual linha nesta cidade, bem assim como a construção de uma variante com cerca de 18km à linha Évora - Casa Branca a permitir a ligação directa à linha do Alentejo nas proximidades de Viana do Alentejo. O troço que liga a linha de Alta Velocidade a Évora bem como a variante que liga à linha do Alentejo podem ser construídas de raiz em bitola europeia, transformando-se assim na primeira via Portuguesa a ser percorrida por comboios de bitola internacional. As vantagens desta opção serão explanadas em pormenor num próximo artigo referente à linha de Alta-Velocidade Lisboa-Elvas-Madrid e à linha convencional para tráfego de mercadorias Sines-Elvas(Caia).


Material Circulante

A questão do material circulante reveste-se de uma maior complexidade do que a da infra-estrutura. Actualmente todo o material dos operadores ferroviários CP e Fertagus está preparado apenas para a circulação em vias de bitola larga. As locomotivas 4700, locomotivas de mercadorias que a CP irá receber a partir de 2008 virão com bogies de bitola larga preparados para serem transformados para a bitola standard quando necessário. No que toca ao resto do material, há que esperar que atinja o fim da sua vida útil e, aliás, prolonga-la o tempo necessário até haver condições para a circulação de comboios de bitola europeia.

Começando pelo material motor, esta opção não traz grandes problemas dado que é possivel esticar a vida das locomotivas diesel e electricas actualmente em circulação (excepção feita às locomotivas 2500 e 2550 que contam já com mais de 50 anos as mais antigas) que terão que ir sendo tiradas da frota a breve trecho, operação prevista ocorrer com a chegada das locomotivas 4700. Claro que esta opção exigirá renovações extensas de algumas séries de locomotivas por forma a permitir mante-las aptas a circular até haver troços extensos da rede ferroviária com capacidade para a circulação de locomotivas de bitola 1435mm.

Em relação às automotoras, o parque electrico, a muito custo nalguns casos, terá que ser esticado o melhor possivel para durar o tempo necessário. A vantagem aqui será que, quando as vias estiverem preparadas para a circulação de comboios de bitola europeia todo este material terá ultrapassado a sua vida útil e precisará urgentemente de substituição. Este factor poderá converter-se numa grande vantagem dado que ao ser necessário substituir um grande número de automotoras os operadores ferroviários de então (CP, previsivelmente, e eventuais outros) poderão encomendar uma grande quantidade de material circulante destinada a substituir todo o material automotor electrico com as necessárias adaptações para serviços suburbanos e para serviços regionais.

Por volta de 2025 os comboios pendulares estarão, também, no fim da sua vida útil, tendo que ser substituídos. Os novos comboios a comprar para substituir os pendulares serão, também, comboios de bitola europeia. Aqui põe-se a questão da necessidade da compra de comboios para a futura ligação Porto-Braga-Vigo para iniciar serviço em 2011-2012. É inevitavel que estes comboios venham providos de bogies telescópicos com possibilidade de mudança de bitola em intercambiadores a construir quando necessário em Porto-Campanhã, Braga e Valença.

No que toca aos comboios de Alta-Velocidade para as ligações Lisboa-Madrid estes serão de origem, claro, em bitola europeia dado que a linha de AV Lisboa - Elvas - Madrid será exclusivamente nesta bitola.

Temos agora a questão das automotoras diesel, o maior problema no que toca ao material circulante. As automotoras existentes precisam urgentemente de substituição. É material que não tem capacidade para aguentar muito mais tempo e que apresenta já inúmeras deficiências e avarias tornando-o incapaz para a operação de comboios. A tutela tem em estudo a autorização a dar brevemente à CP para a compra de 30 automotoras diesel para substituir as séries 0350 (de 1954 e remodeladas em 2000/2001) e 0450 (de 1962 e remodeladas em 1999/2000) que totalizam 38 automotoras. As 25 automotoras das séries 600 e 650 irão ser alvo de uma remodelação em breve que lhes permitirá prolongar a vida útil durante mais cerca de 20-25 anos. As automotoras a comprar sê-lo-ão, claro, em bitola ibérica mas preparadas para a alteração para bitola europeia logo que necessário. É um dispêndio inevitavel.

Terminamos com os vagões de mercadorias, sendo estes o problema mais fácil de resolver dado serem, em caminhos de ferro, o material menos custoso de comprar. Até 2020-2025 usar-se-á o que existe e eventuais adições à frota deverão vir preparadas para a mudança de eixos para o seu uso em vias de bitola europeia. Nessa altura poder-se-á pensar na compra de grandes quantidades de vagões de mercadorias para os diversos tráfegos. Dado o valor de aquisição dos vagões de mercadorias e a sua reduzida complexidade técnica este material circulante não envolve dificuldades relevantes.

Finalizando a questão do material circulante queremos focar que a este nível, a migração da bitola reveste-se de poupanças a médio e longo prazo dado que futuro material comprado em bitola europeia será sempre mais económico do que actualmente dado que os operadores ferroviários poderão comprar material ferroviário standard, igual ao produzido para outras redes ferroviárias europeias em grandes quantidades sem necessidade das adaptações ao caso ibérico específico e os inerentes custos de engenharia, desenvolvimento e produção associados com a produção de soluções específicas em quantidades pequenas.


Julgamos haver apresentado ao longo deste artigo as nossas visões sobre a problemática da bitola e as formas de a alterar de uma forma que peca por demorada, é certo, mas é que permite proceder a esta operação com os menores custos. É nosso entender e pelo que vimos estudando sobre o tema há vários anos que os benefícios associados a uma mudança mais rápida, nomeadamente ao nível da inutilização de infra-estruturas e material circulante, não é compensado com os ganhos obtidos, nomeadamente ao nível do transporte de mercadorias para destinos além-Pirinéus.